L’allenamento nel motociclismo: il vademecum che mancava

Data:

11/12/2019

Indice degli argomenti

Chi pratica motociclismo ha bisogno di un allenamento dedicato? Nel pensiero comune no, perché non si tratta di uno sportivo. Eppure questo articolo rovescerà le convinzioni di molti.

Introduzione

Una tesi comunemente sostenuta riguardante il mondo dei motori, sia a quattro che a due ruote, è che il pilota del resto non sia poi un vero e proprio atleta.

Nel seguente articolo perciò si analizzerà nella fattispecie il modello prestativo del motociclismo e si valuterà, di conseguenza, se il pilota abbia bisogno di programmare il proprio allenamento ed eventualmente con quali metodi e contenuti. Per raggiungere tale obiettivo si è cercato di sviscerare quello che ad oggi è presente in letteratura internazionale riguardante il motociclismo e l’allenamento. 

Il risultato di tale ricerca è stato assolutamente povero, sottolineando in letteratura internazionale la presenza di enormi lacune sotto il punto di vista della programmazione dell’allenamento per la disciplina considerata. I piloti, come vedremo, devono allenarsi, ma mentre nel calcio, o nel basket, o come anche nel rugby esistono metodi di valutazione, programmazioni, metodi e contenuti specifici per la disciplina sportiva praticata, pare che nel motociclismo la specificità in tutte queste classi non sia stata ancora soddisfatta.

Così, l’obiettivo dell’elaborato sarà quello di comprendere le esigenze prestative del motociclista e, di conseguenza, provare a dettare dei regimi valutativi, nonché di allenamento.

Il Grand Prix

Stabilito nel 1949 come una serie di competizioni di alto livello, il Road Racing World Championship Grand Prix (GP) rappresenta la competizione principe e più antica degli sport motoristici.

Le gare della classe MotoGP attraggono milioni di spettatori in tutto il mondo ed i piloti competono ogni anno in 18 circuiti sparsi per tutto il mondo. Tuttavia, la MotoGP utilizza motori con 800 di cilindrata, mentre altre competizioni motoristiche utilizzano motori con 600 (Moto2) e 125 (Classe 125) di cilindrata. Inoltre, mentre la Moto2 e la MotoGP utilizzano motori a quattro tempi, la Classe 125 utilizza motori a due tempi.

Sebbene l’esito di una gara dipenda sia dalle caratteristiche del motociclo che dalle capacità del pilota, le ricerche in questo campo si sono focalizzate maggiormente su migliorie tecnologiche nell’ingegneria meccanica, elettronica ed aerodinamica.

Queste, nel tempo, hanno permesso di ottenere velocità maggiori su pista ma, contemporaneamente, hanno imposto al pilota maggiori richieste dal punto di vista antropometrico, neuromuscolare, coordinativo, propriocettivo, nonché emotivo. Così, durante la gara, l’atleta va incontro ad uno stress fisiologico che la scienza non è ancora stata globalmente capace di quantificare.

Modello di prestazione del motociclismo

Durante una competizione il pilota è esposto ad una complessa interazione di stress interni ed esterni. Sebbene il pilota non salti e non corra durante una gara, egli va incontro a simili, se non maggiori, stress fisiologici rispetto agli atleti tradizionali.

Il motociclismo infatti comporta: 

  • abilità di guida ad alta velocità; 
  • estesi e continui periodi di performance (22-44 minuti); 
  • frequenza cardiaca persistentemente elevata a livelli massimali; 
  • stress termico persistente (disidratazione); 
  • ripetuti carichi gravitazionali, forze centrifughe e centripete; 
  • stress fisiologico, psicologico ed emotivo; 
  • rischio di morte. 

La difficoltà nell’eseguire movimenti agili ma estremamente precisi contraddistingue questo sport, sia dal punto di vista dello spostamento del centro di massa che della traiettoria da ricreare in pista.

Esigenze cardiovascolari

In un recente studio è stato visto che la frequenza cardiaca durante una competizione motociclistica, elevata già all’inizio della gara al 77±6% del suo massimo valore (HRmax), raggiungeva rapidamente il 92±6% dell’HRmax entro i primi 50 secondi dalla partenza, rimanendo a tali livelli fino alla fine della corsa, in cui sono state riportate frequenze cardiache pari al 98±5% di quella massima.

Tali simili andamenti sono stati riportati anche in competizioni quali MotoGP, Moto2, 250GP e 125GP. Inoltre, all’interno di ciascun gruppo gara, non sono state neanche riscontrate differenze nei valori di frequenza cardiaca tra i piloti che raggiungevano il podio e gli altri.

Secondo alcuni studiosi l’eccessivo aumento della frequenza cardiaca riscontrato nei piloti professionisti sarebbe da attribuire a fattori mentali connessi alla gara. Infatti, a causa dello stress psico-emotivo, della paura, dell’ansia e dell’anticipazione, vissuti comunemente in una gara ad alta velocità, ci si aspetterebbe un ulteriore rilascio di catecolamine, oltre a quello che normalmente viene stimolato con l’attività fisica. 

Tuttavia, in letteratura internazionale tale argomento rimane ancora molto dibattuto in quanto altri autori attribuirebbero questa risposta cardiovascolare ad un importante sforzo muscolare, altri all’impegno sia fisico che emotivo. Altre evidenze sostengono come anche lo stress termico e la disidratazione che i piloti sperimentano normalmente durante una gara sia capace di aumentare esageratamente la frequenza cardiaca.

Per concludere, è possibile sostenere che tutti i fattori fin qui citati sicuramente sarebbero coinvolti nell’aumento della frequenza cardiaca, quello che ancora non si sa è quale magnitudo abbia ciascuno di questi su tale parametro cardiovascolare.

Stress termico e disidratazione

In qualsiasi tipo di competizione motociclistica solitamente il pilota indossa tutta una serie di indumenti di sicurezza.

Questi, che solitamente includono una tuta antincendio, un intimo ignifugo, un passamontagna, guanti e scarpe ignifughe, e un casco, creano numerosi microambienti capaci di compromettere le abilità termoregolatrici del pilota. Così, viene ad essere impedita la dissipazione del calore attraverso la sudorazione, che comunque continua ad essere stimolata, portando così ad uno stato di disidratazione.

Questo è uno degli aspetti da tenere fortemente in considerazione in quanto è stato riportato come la perdita dei fluidi corporei porti ad una diminuzione della capacità di lavoro fisico e ad una più lenta presa di decisione durante la gara.

Esigenze muscolari

I motocicli impiegati nelle competizioni di livello professionistico dimostrano un peso pari a 160kg e sono capaci di raggiungere velocità di 340 km/h. Ai piloti di alto livello viene richiesto di correre per circa 43 minuti ad una velocità media maggiore ai 160 km/h per giro, frenando più di 170 volte e facendo circa 370 curve per gara. È stato stimato come il pilota frena mediamente per 4.2 secondi ogni 11.6 secondi mentre inizia una curva ogni 7.1 secondi di gara. Per curvare i motocicli di gara occorre esprimere elevati livelli di forza per governare il manubrio (che tende a curvare) e per spostare lateralmente il peso del pilota.

Quelle che ai trainers interesserebbero maggiormente, ovvero le forze rispettivamente necessarie per espletare queste azioni, sono tutt’oggi ancora sconosciute. Perciò, le richieste muscolari poste al pilota durante una competizione di alto livello sono considerevoli, sia dal punto di vista del volume che da quello dell’intensità.

Queste necessità si traducono nell’impostazione poi di un allenamento che permetta di ottenere elevati livelli di resistenza cardiovascolare e muscolare, rendendo al tempo stesso il pilota capace di esprimere elevati livelli di forza per dominare la moto durante le varie fasi della gara.

Infatti, durante una corsa, i piloti sono esposti per la maggior parte della gara a contrazioni di tipo isometrico in cui l’intensità delle stesse aumenta in tutte quelle situazioni in cui ci si oppone alle accelerazioni negative e positive sul piano orizzontale scaturite dall’aumento e dalla diminuzione della velocità, così come quando si devono contrastare le forze centrifughe laterali durante le curve.

La forza G rappresenta l’accelerazione che una massa (in questo caso l’atleta-pilota) sperimenta in una data situazione. Questa può verificarsi in più assi, e di fatti si descrive quella Gx (antero-posteriore, asse sagittale), quella Gy (laterale, asse trasversale), e quella Gz (da testa a piedi, asse verticale). Le forze Gz rendono difficoltosa la respirazione in quanto tendono a portare i polmoni verso il basso e quindi a svuotarli d’aria. Parallelamente, il sistema cardiovascolare viene messo a dura prova per garantire l’afflusso di sangue al cervello, che le forze Gz tendono normalmente a contrastare. Ecco che anche il carico G può rappresentare una problematica per il pilota da un punto di vista prestativo.

Esigenze antropometriche

La massa corporea e la statura di un pilota sono da tenere in considerazione per la performance di gara?

La letteratura ci dice: assolutamente si. Infatti, la massa del pilota influenza il rapporto potenza:peso in modo che, minore sarà il peso dell’atleta, maggiori saranno le accelerazioni del motociclo. Secondo una recente analisi, i piloti professionisti di sesso maschile sono relativamente leggeri (dai 63.2 ± 5.3 kg a 65 ± 6.7 kg) e si trovano nei bassi percentili della statura (da 171.1 ± 6.2 cm a 172.8 ± 6.9 cm). 

Non è però certo che masse minori siano sempre vantaggiose nel mondo delle corse. Infatti, si potrebbe ipotizzare anche che piloti professionisti con arti più lunghi siano biomeccanicamente avvantaggiati nel contrastare le forze associate con il curvare ed il frenare, in modo da essere così capaci di guidare motocicli più grandi, più pesanti e più potenti. Anche la massa e le caratteristiche antropometriche ottimali dell’atleta-pilota sono tutt’oggi argomenti fonte di dibattito.

Esigenze coordinative

Secondo Otto Lappi (2018) le determinanti della performance che limitano la velocità di un pilota riguardano principalmente i limiti di elaborazione del cervello, e non i limiti fisici del corpo.

La performance infatti sarebbe in misura maggiore determinata dall’abilità percettiva-cognitiva, e non dalla forza o dalla velocità alla quale il pilota riesca a muovere i vari controlli o alla potenza che il corpo sia in grado di generare per eseguire le varie azioni di gara. Infatti, le abilità di reazione e di anticipazione possono essere decisive in pista, specialmente all’inizio della corsa quando i corridori sono tutti ammassati tra di loro alla prima curva o quando essi sono lanciati a velocità pazzesche e i tempi per prendere una decisione si estendono nell’ordine dei centesimi di secondo.

Così, pare che nel mondo del motociclismo siano comunemente applicate metodiche che consistono in un mix di tecniche di rilassamento, di immaginazione, di impostazione di obiettivi, di arresto dei pensieri negativi e di ristrutturazione cognitiva. Fra tutte, le tecniche di visualizzazione permettono di imprimere in memoria a lungo termine le caratteristiche della pista, i punti di riferimento e le sequenze di azioni.

Modello prestativo: riassumiamo

Per avere un quadro generale, occorre riassumere tutti i punti trattati fino ad ora nell’elaborato, in modo da permettere poi di trovare delle soluzioni di allenamento per il nostro atleta-pilota.

  • Abbiamo visto innanzitutto come la performance del pilota di moto abbia una durata media di circa 43 minuti durante i quali le frequenze cardiache sono mantenute spesso intorno al 95% della FCmax. 
  • Durante la gara, enormi livelli di forza negli arti superiori (per governare il manubrio e quindi la moto), in quelli inferiori (soprattutto a livello degli adduttori che “agguantano” la moto) ma anche a livello del core (in modo da permettere ripetitivi e precisi spostamenti del peso durante le varie azioni di gara) sono necessari per conferire al pilota la freschezza fisica, e di conseguenza mentale, per massimizzare la performance.
  • Si è infine discusso di come le capacità di reazione e di anticipazione debbano essere tali da permettere all’atleta di prendere decisioni abbastanza in fretta, sottolineando così l’importanza delle abilità percettive-cognitive.

Sindrome compartimentale

La forza della presa delle mani è stata riportata essere maggiore per l’arto destro rispetto al sinistro sia in uomini che in donne. Tale prevalenza sarebbe da attribuire alla forza che l’atleta deve esercitare in maniera ripetitiva sulla leva del freno anteriore per decelerare la moto durante la gara. Così, i piloti dimostrano una frequente ed intensa attività muscolare negli arti superiori, che si trasmette nella regione dell’avambraccio, atta a governare il manubrio del motociclo.

Questo intenso e ripetitivo sforzo spesso porta gli atleti-piloti a sviluppare, con un’incidenza sempre maggiore negli ultimi anni, la sindrome compartimentale da sforzo cronico (CECS).

La CECS dell’avambraccio è una rara ma ben documentata condizione clinica che si sviluppa in soggetti coinvolti in attività con ripetitivi carichi muscolari di tipo isometrico tipici delle azioni di presa. In queste condizioni, si viene a creare un aumento della pressione interstiziale in un compartimento fasciale chiuso, evento risultante in una transitoria ischemia a sua volta capace di causare dolore e sintomi quali intorpidimento, crampi, formicolio e, infine, intolleranza all’esercizio.

I sintomi descritti però non compaiono bruscamente, bensì tendono ad intensificarsi con l’aumento, sia in termini di tempo che d’intensità, dell’attività muscolare. Il crescente dolore all’avambraccio porta una progressiva riduzione nella forza con conseguente impossibilità nel flettere o estendere le dita fino a costringere il pilota ad interrompere la gara. In condizioni patologiche il dolore può apparire 2-20 minuti dopo l’inizio di una gara, ma tende a svanire entro alcuni minuti o poche ore dal termine dell’attività. La veloce reversibilità dei sintomi ne complica la diagnosi. Tuttavia, recenti evidenze indicano come la manometria ad ago che rilevi una pressione ≥ 30 mmHg supporti in maniera pressochè certa la diagnosi della sindrome compartimentale. 

Bene, ma come fare per trattare la CECS?

La letteratura internazionale supporta la via della decompressione chirurgica attraverso la fasciotomia dei compartimenti interessati. Il 94% dei piloti-pazienti ha infatti gradito i risultati ottenuti con questo tipo di intervento, che è capace di riportare l’atleta in pista entro 1-5 settimane. Tuttavia, l’efficacia dei metodi non-operativi o preventivi sembra essere relativamente inesplorata.

Ma ecco alcuni consigli per ridurre l’intensità dei sintomi:

  • Cambiare il manubrio in acciaio con uno in titanio: un aumento della flessibilità del manubrio potrebbe rilevarsi utile per ridurre la pressione sull’avambraccio.
  • Ridurre la superficie della mano esposta alla presa: ciò potrebbe aiutare ad alleviare la pressione sulla mano e, di conseguenza, sull’avambraccio.
  • Aggiungere degli ammortizzatori dello sterzo: questi ridurrebbero la contrazione dell’avambraccio impiegata per controllare la vibrazione.
  • Aumentare la larghezza dei guanti a livello delle dita: in tal modo si potrebbe diminuire la pressione a livello dell’avambraccio.
  • Usare più di una o due dita sulla leva del freno.
  • Programmare dei periodi nel percorso in cui rilassare la presa o estendere le dita.
  • Perché no, utilizzare una routine di tecniche neurodinamiche come quelle di neural gliding per il nervo mediano, ulnare e radiale: un miglioramento del microcircolo neurale nelle sindromi compressive potrebbe rilevarsi molto utile.

In un recente studio è stato riportato come, nei soggetti con diagnosi confermata di sindrome compartimentale sull’avambraccio, la terapia non-operativa, che includeva anche i consigli sopracitati, si sia dimostrata efficace dal 50% all’ 80% dei casi su piloti di motocross e pertanto l’autore suggerisce come questa dovrebbe rappresentare il primo approccio terapeutico, nel quale si potrebbe pensare di monitorare l’atleta con il questionario QuickDASH. Tutti quegli atleti che ancora dopo 3 mesi di terapia non-operativa non dimostrano un miglioramento dei sintomi verrebbero poi candidati al trattamento operativo, i cui risultati sono, come già detto, più affidabili.

Cadute: da tenere in considerazione?

Le cadute rappresentano una regolare caratteristica del motociclismo professionistico, e sono state classificate principalmente in quattro tipologie:

1. Le cadute “lowside”: vi è una perdita di trazione da parte delle ruote in curva che causa lo scivolamento della moto e del pilota (immagine in basso).

caduta in moto lowside

2. Le cadute “highside”: il pneumatico inizia a perdere trazione, il pilota cerca di correggere il movimento controsterzando ma l’improvviso guadagno di trazione dei pneumatici fa risalire violentemente la moto e il pilota viene così catapultato (immagine in basso).

cadute moto highside

3. Le cadute “topside”: il motociclo decelera improvvisamente rispetto al pilota, che viene spinto oltre il manubrio (immagine in basso).

caduta moto topside

4. Le cadute “collision”: il pilota si scontra o entra in contatto con un oggetto stazionario o con un altro motociclo, la conseguente perdita di trazione ne causa la caduta, spesso traumatica.

Secondo uno studio svolto nel 2013 in alcune gare della MotoGP, le cadute “highside” sarebbero tutte causate da un principio di caduta “lowside”. Per intenderci meglio, un pilota che sente la moto scivolare sotto di lui in una curva, e che quindi capisce di stare per cadere, controsterzando per evitare la medesima, ottiene un repentino guadagno di trazione che riporta il motociclo verticalmente facendo sobbalzare in avanti l’atleta: ecco che si ha una caduta “highside” a partire dal principio di una “lowside”.

Ma ecco un po’ di numeri. Lo stesso gruppo di ricerca riporta come le cadute highside siano maggiormente associate con un significativamente maggiore tasso di ritiro ed infortunio rispetto agli altri tipi di cadute. Nelle cadute lowside invece il pilota non ha quasi nessuna possibilità (vicino allo 0%) di andare incontro ad un serio infortunio ed il 69% di possibilità di rientrare velocemente in gara. Con questi dati alla mano potremmo far comprendere al nostro atleta che cercare di riottenere un guadagno di trazione durante una caduta lowside porterebbe quasi inevitabilmente ad una caduta highside, molto più pericolosa e con una minore probabilità di rientrare in gara. Di conseguenza, assecondare la caduta iniziale apparirebbe così la scelta migliore.

Fino a questo punto dell’articolo si è parlato della caduta come un evento dicotomico: cado/non cado. Poi però subentra la genialità, il talento. Marc Marquez è un po’ un innovatore nel mondo delle cadute nel motociclismo.

Infatti, nelle cadute di primo tipo lui è riuscito a trasformare una situazione dicotomica (cado/non cado), in una situazione graduale in cui dalla perdita di grip su due ruote, a velocità elevatissime, riesce gradualmente a riguadagnare trazione evitando la caduta.

cadute in moto marquez

caduta moto marquez

Ma proviamo a capire come sia possibile tutto ciò. Se analizziamo fotogramma per fotogramma è possibile notare come Marquez, in questo caso (test 2014 a Brno), a causa della perdita di trazione degli pneumatici inizia la caduta di tipo “lowside” (fase 1), rimanendo però in contatto al suolo dalla spalla al bacino e aggrappato alla moto con il piede sinistro. 

Contemporaneamente si nota come il pilota tenti progressivamente non di virare bensì di spingere verso l’esterno la moto con la sola forza delle braccia (da fase 2 a 4). Questo movimento permette una verticalizzazione del motociclo e di conseguenza delle ruote. È in tal modo che si riotterrebbe una maggiore superficie degli pneumatici a contatto con l’asfalto e perciò un’ottimale trazione (fase 5 e 6). A questo punto, raggiunti i 40° di inclinazione, Marquez può risalire in sella: caduta sventata.

Ma questo gesto è allenabile o si tratta di pura genialità, di puro talento?

Sicuramente allenarsi con la moto da gara a cadere cercando di ritrovare trazione appare poco pratico come metodo di allenamento. Tuttavia, il flat track (motociclismo su circuiti non asfaltati) può venire incontro a questa esigenza in quanto, gareggiando in condizioni di scarso grip pneumatico, l’atleta-pilota riuscirebbe a migliorare le varie capacità coordinative (differenziazione cinestetica, orientamento spazio-temporale, per citarne qualcuna) implicate nell’esecuzione delle curve, migliorando di conseguenza la sua sensibilità nei confronti del motociclo durante tale gesto atletico. 

Sebbene non vi sia nessuna evidenza scientifica ad oggi presente in letteratura internazionale che supporti l’efficacia di questa metodica di allenamento nel motociclismo, pare che molti piloti prediligano questo tipo di esercizio (come del resto anche Marc Marquez, come è possibile notare dal suo profilo social).

marquez instagram

Quindi, si potrebbe concludere affermando come l’elusione delle cadute di cui è capace il campione del mondo non sia da attribuire esclusivamente al talento, ma anche ad un buon grado di specifico allenamento.

Cosa e come valutare

Valutazione Antropometrica

Prima di creare un programma di allenamento per il nostro pilota bisogna avere un quadro chiaro di quali siano le sue caratteristiche antropometriche. Per fare ciò sarà opportuno valutare le circonferenze, i diametri e le pliche necessarie per la stima della composizione corporea del soggetto (massa magra e massa grassa principalmente), descrivendone di conseguenza il somatotipo. 

Lo stesso tipo di valutazione può essere eseguito attraverso la bioimpedenziometria (BIA), strumento anche questo capace di indagare sulla composizione corporea dell’atleta. Tale valutazione ci permetterà di capire quale direzione dovrà prendere l’allenamento e di impostare particolari obiettivi di forma fisica, come ad esempio la riduzione di una massa grassa eccessiva.

Flessibilità

 La flessibilità rappresenta l’abilità nel muovere un’articolazione fino al suo completo ROM (Range Of Movement). Si tratta di un fattore molto importante nella performance atletica, soprattutto nel motociclismo dove bisogna “chiudersi” per aderire meglio al motociclo.

La valutazione del range di movimento di un’articolazione può essere svolta avvalendosi di un goniometro o di un software che permette di calcolare i gradi tra due linee rette che si intersecano, una volta caricata la foto del soggetto e impostate le rette come passanti per l’asse delle strutture prese in considerazione.

tabella rom
Immagine presa da Pescatello L. S. et al. – 2014

In figura sono riportati i valori di riferimento dell’ACSM (American College of Sports Medicine) per i ROM dei vari movimenti delle principali articolazioni implicate nella performance.

Equilibrio

Per valutare le capacità di equilibrio del nostro atleta-pilota si potrebbe utilizzare lo Star Excursion Balance Test. Qui, il soggetto risiede con un piede in appoggio al centro di una griglia di 8 linee ciascuna di 120 cm e angolata dall’altra di 45°. Durante il test il soggetto tenta di raggiungere il punto più lontano possibile in ciascuna delle 8 linee con il piede libero mentre cerca di mantenersi in equilibrio sull’altro.

Si misurano così le distanze raggiunte su ciascuna linea ed il punteggio totale sarà rappresentato dalla somma tra le singole distanze. Si possono eseguire 3 prove per ciascun arto e verrà presa la migliore di queste. Per far prendere confidenza al soggetto con il test, possono essere concessi quattro tentativi di prova.

Core Stability

Nell’atleta-pilota un ruolo fondamentale è giocato dalla muscolatura del core, necessaria per stabilizzare il corpo ed il motociclo nel corso delle varie azioni di gara.

Il core può essere descritto come un box muscolare costituito da 29 paia di muscoli il cui compito principale consiste nella stabilizzazione di colonna, pelvi e catena cinetica durante i movimenti funzionali. Senza questi muscoli la colonna diverrebbe meccanicamente instabile alle forze compressive.

La valutazione, e di seguito l’allenamento, del core negli sport è particolarmente importante perché, come si suol dire in letteratura, questo box muscolare fornisce “stabilità prossimale per una mobilità distale”. Una instabilità/debolezza della muscolatura del core può essere valutata attraverso il core score, una batteria di valutazione costituita da 10 test.

tabella allenamento

Forza Muscolare

La valutazione della forza muscolare per la muscolatura dorsale, pettorale e degli arti inferiori apparirà fondamentale per l’impostazione dell’intensità dei carichi. Infatti, come vedremo più avanti, sarà la modulazione dell’intensità del carico che ci permetterà di ottenere le risposte neuromuscolari sperate (elevati livelli di forza contenendo l’ipertrofia). 

L’1 RM Testing Protocol permette di conoscere, entro 5-6 step, il valore dell’1RM specifico per un determinato gruppo muscolare e, volendo, anche per un determinato esercizio. Prima di eseguire il test si chiede all’atleta quale sia, secondo lui, la sua 1RM. In base a questa perciò si imposteranno i successivi step fino a trovare il carico massimale da lui spostato con una sola ripetizione. 

Nulla vieta poi di costruire una relazione forza-velocità, valutando la velocità di spostamento per ogni carico (attraverso una semplice videoanalisi) rispetto a quello massimale. Questo tipo di valutazione permetterebbe al preparatore fisico di comprendere le caratteristiche funzionali dell’atleta e, di conseguenza, la direzione che dovrà prendere l’allenamento.

Qualità aerobiche

Le qualità aerobiche dell’atleta-pilota sono, anche se non sembra, fondamentali da tenere in considerazione (il pilota deve sopportare frequenze cardiache >90% HRmax per quasi la totalità della gara), soprattutto per quanto riguarda la valutazione della frequenza cardiaca massima. Per raggiungere questo obiettivo è possibile avvalersi del Maximal Aerobic Speed Test. 

In questo test, si dispongono una serie di coni a distanza di 25 metri l’uno dall’altro, quindi si parte con una velocità compresa tra gli 8 e i 10 km/h mentre un suono viene emesso ogniqualvolta il soggetto dovrebbe raggiungere il cono successivo con una determinata velocità. La velocità viene aumentata di 1 km/h ogni 2 minuti e l’ultima velocità mantenuta per almeno due minuti è indicata come la massima velocità aerobica (VAM) e il valore più alto di frequenza cardiaca, valutato attraverso un comune cardiofrequenzimetro, può essere assunto come FCmax. Nelle fasi terminali del test si può anche decidere di aumentare la velocità di 0,5 km/h se necessario.

Cosa e come allenare

I piloti potrebbero beneficiare di un allenamento multidisciplinare che punti a minimizzare gli effetti della fatica durante una competizione, in modo poi da prevenire il rischio di infortunio e migliorare le loro capacità, insieme alle abilità tecniche e mentali.

Considerati i rischi, i costi, e la specificità del circuito motociclistico, i piloti, sia giovani che adulti, dovrebbero essere guidati ed assistiti da personale altamente specializzato (che include anche un professionista nelle scienze motorie) capace di migliorare la performance dell’atleta-pilota attraverso un approccio olistico.

Quello che ad oggi si sa nei confronti degli atleti-piloti top level è che, nonostante l’88% dei giovani piloti internazionali maschi considerino l’allenamento fisico essenziale per il miglioramento delle loro performance durante le competizioni, solamente il 27% di essi ed il 33% dei piloti femmina riferiscono di utilizzare un allenatore/preparatore fisico capace di programmare la loro preparazione. Ciò vuol dire che, in sostanza, solamente 1/3 degli atleti piloti di livello internazionale cura la performance atletica servendosi di personale appositamente formato. Buon per noi.

Mediamente un pilota professionista dedica 6,9-8 ore a settimana per l’allenamento fisico. Inoltre, sappiamo che il 95% dei piloti si allena a livello aerobico attraverso corsa e ciclismo, l’80% di essi allena la flessibilità ricercando ROM maggiori, ed il 74% allena la forza principalmente utilizzando macchine di muscolazione, esercizi a carico naturale e con sovraccarico(senza specificare volume, intensità e recupero). Ciò che non appare chiaro in letteratura è il razionale che questi tipi di allenamento dovrebbero occupare in una programmazione tipo.

A questi elementi si dovranno chiaramente aggiungere tutti gli allenamenti mentali e tattici, per non parlare di quelli che vanno a stimolare il sistema vestibolare e propriocettivo attraverso superfici instabili e/o condizioni di instabilità. Inoltre, i piloti devono essere in grado di elaborare rapidamente delle informazioni visive per analizzare velocemente le informazioni spaziali e temporali disponibili durante le varie situazioni di gara in modo da prendere accurate decisioni sulle manovre tecniche da eseguire. 

La scarsità della letteratura che indaga sulle metodologie d’allenamento utilizzate dagli atleti-piloti crea parecchia confusione riguardo alle componenti della programmazione. Dall’altro lato, la complessità dei prerequisiti sistemici discussi precedentemente suggerisce come una programmazione professionale di allenamento per la preparazione dell’atleta pilota risulti necessaria per una performance di successo. 

Tuttavia, davvero pochi studi hanno descritto i metodi di allenamento di questa popolazione di atleti e nessun tipo di letteratura scientifica è disponibile per supportare delle specifiche pratiche di allenamento evidence-based.

Flessibilità

Tra i vari tool utilizzati per migliorare il ROM articolare è possibile descrivere principalmente lo stretching statico e dinamico, le tecniche PNF ed il self-myofascial release.

Lo stretching statico viene eseguito facendo mantenere al soggetto una posizione di allungamento muscolare per almeno 30 secondi, e in genere si eseguono 3-4 serie per la muscolatura della articolazione target. Nel caso dello stretching dinamico la stessa condizione viene raggiunta in movimento, quindi si parte da una posizione di normotensione, sino a raggiungere una posizione di allungamento. Gli esercizi di stretching statico e dinamico riescono a migliorare il ROM articolare attenuando la frequenza di scarica dei fusi neuromuscolari, recettori responsivi proprio all’allungamento muscolare.

Esistono tuttavia anche differenti tecniche PNF (Proprioceptive Neuromuscular Facilitation) utilizzate come stretching, le quali alternano fasi di contrazione a fasi di rilassamento muscolare sia dei muscoli agonisti che degli antagonisti. Si raccomanda, per eseguire queste tecniche, di alternare 10 secondi di fase di spinta attiva (contrazione) a 10 secondi di fase passiva (rilassamento), per almeno 3 volte. Tuttavia, una recente review ha dimostrato come l’ideologia che il PNF sia superiore allo stretching non corrisponda all’effettiva realtà.

Recentemente, gli esercizi di foam rolling sono stati adottati come strumento per il self-myofascial release (SMR). L’SMR è una tecnica utilizzata per migliorare la viscoelasticità muscolare e trattare così le restrinzioni dei tessuti molli, aumentando poi, di conseguenza, il ROM articolare per determinati movimenti. Una recente review, che ha valutato gli effetti dello stretching statico e dinamico e del SMR sulla flessibilità del muscolo quadricipite e dei muscoli ischiocrurali, ha riportato come gli esercizi di foam rolling (SMR) fossero significativamente più efficaci sull’aumento del ROM articolare, sia attivo che passivo, rispetto ai due tipi di stretching considerati.

Equilibrio (propriocezione)

L’equilibrio è una capacità altamente complessa perché finemente regolata dall’interazione di tutta una serie di processi somato-sensoriali, che includono la funzionalità integrata e coordinata di informazioni propriocettive, visive e vestibolari. Sono proprio questi processi a garantire il controllo posturale, il quale può essere definito come l’abilità di mantenere, raggiungere o ripristinare lo stato di equilibrio durante una qualsiasi postura o attività.

Tra le attività capaci di stimolare la capacità di equilibrio rientrano quindi gli esercizi propriocettivi. Esempi di allenamenti propriocettivi includono l’equilibrio su una sola gamba ad occhi chiusi, l’equilibrio sulla balance board o l’equilibrio su una sola gamba mentre si esegue un compito come il prendere o lanciare una palla. Questo tipo di esercizi può aumentare l’abilità del sistema sensomotorio nell’adattarsi ad un ambiente mutevole e, di conseguenza, a proteggere il corpo dall’infortunio.

exergamingOltre alle tradizionali raccomandazioni per l’allenamento dell’equilibrio, ultimamente stanno prendendo piede degli approcci alternativi e, per certi versi, innovativi. Tra questi approcci troviamo l’exergaming (“exercise” + “gaming”) e l’allenamento sulla slackline. Riguardo quest’ultimo, una recente revisione meta-analitica ha osservato che, nonostante questo tipo di pratica induca principalmente dei miglioramenti dell’equilibrio specifici per la disciplina, l’allenamento sulla slackline è capace di trasferire da piccoli a moderati effetti sull’equilibrio sia statico che dinamico.

Gli autori consigliano di inserire questa modalità di allenamento all’interno di un programma di equilibrio multimodale e, possibilmente, sport-specifico.

Core Stability

Un allenamento mirato della core stability necessita di un adeguato riscaldamento, magari utilizzando i vari esercizi di tipo “cat” e “camel”, nonché un breve programma aerobico.

Nella fase di warm up, in cui la posizione della colonna va mantenuta sempre in allenamento coreneutralità, si comincia ad attivare la muscolatura della parete addominale con gli esercizi di abdominal bracing o scoop addominale. Completato il risveglio muscolare del trasverso dell’addome, si procede ad incorporare gli esercizi “big 3” descritti da McGill (curl-up, side bridge, bird-dog), insieme al plank ed al supine bridge.

Per un soggetto che dimostra un buon controllo negli esercizi statici per il core, è possibile approdare verso altri esercizi che utilizzino la physioball, come lo Stability Ball Rollout, lo Stability Ball Pike e lo Stability Ball Jackkinfe. Oltre a questo strumento, possono essere utilizzate altre tipologie di superfici instabili capaci di stimolare l’equilibrio e la coordinazione, come ad esempio la Balance Board, la Rocker Board, la Bosu Balance Trainer o i Dyna Disk.

allenamento physioball

Alcuni tradizionali esercizi di rinforzo progressivo della muscolatura del core come gli esercizi alla Roman Chair quali il Side Bend, (a corpo libero o con sovraccarico) o il Back Extension potrebbero essere pericolosi nei confronti della schiena. Infatti, vengono specificatamente sconsigliati gli esercizi di estensione lombare contro resistenze elevate (alto carico). Questo tipo di carico risulterebbe infatti alterare la fisiologia della colonna lombare, rischiando così di indurre nel soggetto delle risposte traumatiche.

Tra gli esercizi capaci di stimolare la core stability rispettando comunque la normale fisiologia della colonna lombare è possibile inserire:

  • Supine Bridge: supini, a ginocchia flesse a 90° appoggiando con mani e piedi al suolo, sollevare le anche in modo da ricreare una linearità tra spalle e ginocchia.
  • Supine Unilateral Bridge: dalla posizione del supine bridge, sollevare una gamba fino a completa estensione.
  • Side Bridge: anche conosciuto come Side Plank, consiste nel sollevare il bacino reggendosi sull’avambraccio, dopo aver piegato a 90° il gomito, poggiando sulla parte mediale e laterale dei due piedi e mantenendo un orientamento laterale del corpo. 
  • Plank: che conosciamo tutti, consiste nel sollevare l’anca a partire da una posizione prona, poggiando sugli avambracci e sulle punte dei piedi.
  • Bird-Dog: in posizione quadrupedica con un allineamento neutrale della colonna, sollevare unilateralmente braccia o gambe, fino a sollevarle contemporaneamente.

Una routine inclusiva di tutti questi esercizi permette di stimolare muscoli quali l’obliquo esterno, il grande ed il medio gluteo, gli ischio-crurali, il lunghissimo del torace, il multifido lombare, il retto ed il trasverso dell’addome. Concludiamo questo breve capitolo lasciando ai colleghi un esempio di programma di allenamento della core stability (Table 2).

table 2 core allenamento
Immagine presa da Akuthota V. et al. – 2008

Forza muscolare

Ogni anno le migliorie ingegneristiche, aerodinamiche e tecniche riescono ad aumentare le velocità raggiunte dai motocicli da gara. Questo fa sì che i piloti debbano essere, anno dopo anno, sempre più pronti a livello fisico per contrastare le maggiori forze centrifughe e centripete che nascono dalle maggiori velocità raggiunte dagli stessi mezzi. Per di più, con l’aumentare della velocità, anche i tempi di reazione si accorciano e ciò causa un maggiore impegno coordinativo e neuromuscolare.

Per opporsi ai ripetitivi stress inerziali positivi e negativi connessi alla corsa, i piloti dovrebbero implementare un allenamento che si focalizzi sulla forza concentrica, eccentrica ed isometrica specifica per ciascun gruppo muscolare degli arti inferiori e soprattutto di quelli superiori. Dall’altro lato, nell’allenare la forza muscolare, si deve prestare attenzione a non indurre delle risposte ipertrofiche nello stimolare le capacità neuromuscolari. Tali risposte ipertrofiche sarebbero capaci di:

  • aumentare il peso corporeo (si pensa che maggiore sia il peso del pilota, minore sarà la velocità ed accelerazione del motociclo);
  • se concentrate sull’avambraccio, aumenterebbero le probabilità di incorrere nella temibile sindrome compartimentale. 

Ma come allenare la forza senza ottenere eccessive risposte ipertrofiche?

ipertrofia
Immagine presa da Baechle T. R. and Earle R. W.

Nell’immagine sono raffigurati i concetti base dell’allenamento delle 4 principali caratteristiche neuromuscolari: forza massima, potenza, ipertrofia, resistenza muscolare. I numeri ai limiti esterni della tabella (sopra e sotto) indicano le ripetizioni massimali con un determinato carico. Ne consegue che, sollevando per 10 volte (10 ripetizioni), un carico che un soggetto potrebbe spostare effettivamente per un massimo di 10 volte (il cosiddetto carico 10RM, dove “RM” sta per “Repetition Maximum”) si starebbe lavorando nel campo dell’ipertrofia e di conseguenza verrebbe stimolata una risposta ipertrofica: il volume muscolare aumenta. Ma il pilota deve essere forte rimanendo comunque snello ed agile. L’ipertrofia potrebbe non rilevarsi pertanto una giusta strada per migliorare la performance del pilota.

Se continuiamo a guardare l’immagine troviamo che i carichi con cui l’ipertrofia viene meno stimolata sono quelli fino a 5RM e maggiori a 17RM. Quindi, per evitare di indurre nel nostro atleta-pilota eventuali risposte ipertrofiche, non rimane che lavorare con carichi e ripetizioni che stimolino la resistenza muscolare, la forza massima e la potenza. Ma facciamo un passo indietro: ritorniamo alla fisiologia. 

In accademia ci è stato insegnato come il nostro organismo, nel caso di un lavoro continuo, sia capace di reclutare le unità motorie in maniera asincrona: in questo modo mentre alcune unità motorie sono attive (parte del muscolo si contrae) altre vengono selettivamente inibite (parte del muscolo si riposa). Questa continua alternanza nel lavoro muscolare è tipica delle attività di resistenza muscolare (come anche della contrazione isometrica submassimale) e stimola le unità motorie lente, meno forti ma più resistenti di quelle veloci. 

Ma al pilota serve anche rapidità d’esecuzione, serve pensare ed inviare stimoli in centesimi di secondo, e nello stesso tempo eseguire il comando a livello muscolare, contraendo subito le unità motorie necessarie: quelle veloci. In gara, tutti i comandi repentini del pilota vanno infatti a bypassare le unità motorie lente, investendo solamente quelle rapide, e ciò avviene grazie ad un’eccezione alla legge di Henneman (o “size principle”), di cui è capace il nostro organismo. Per tale ragione, di prioritaria importanza sarà veicolare l’allenamento verso la stimolazione delle fibre veloci di arti superiori ed inferiori. 

Un programma di forza costruito su misura per il motociclista potrebbe essere impostato eseguendo lavori di potenza e forza massima maggiormente per gli arti inferiori e superiori, i quali devono essere sempre pronti a governare il motociclo con movimenti spesso repentini, e lavori di resistenza muscolare per il core, magari effettuati attraverso i classici protocolli di core stability, adattati però al motociclismo. Nell’immagine sotto verranno illustrati i principi esecutivi delle varie tipologie di stimolazione della forza muscolare.

stimolazione della forza muscolare
Immagine presa da Baechle T. R. and Earle R. W. – 2016

Qualità aerobiche

Come visto precedentemente, il motociclismo è uno sport in cui le frequenze cardiache raggiungono livelli massimali (>95% HRmax) i quali vengono mantenuti più o meno per tutta la durata di una competizione (circa 42 minuti). Questa caratteristica pone la necessità di ricreare degli allenamenti in cui la frequenza cardiaca raggiunga dei livelli massimali. Perciò, quale protocollo migliore del Tabata per allenare il nostro atleta-pilota?

L’allenamento Tabata è un metodo di allenamento ad esercizio intermittente. In questo protocollo si costruiscono otto serie in cui il soggetto lavora al cicloergometro per 20 secondi e riposa, fermandosi totalmente, per 10 secondi prima di intraprendere la serie successiva. Nel presente metodo di allenamento l’intensità d’esercizio porta il soggetto all’esaurimento durante la settima o l’ottava serie. Dato che le richieste di ossigeno per questo allenamento sono maggiori del VO2max (equivalgono al 170%), l’originale protocollo Tabata rappresenta un allenamento intermittente ad intensità sopramassimale.

Il protocollo Tabata è stato visto, nello studio originale del 1996, migliorare sia la VO2max che la MAOD (Deficit Massimo di Ossigeno Accumulato), confermando così il suo ruolo nello stimolare in maniera massimale i sistemi energetici sia aerobico che anaerobico. Più precisamente, un periodo di 6 settimane in cui l’allenamento Tabata veniva effettuato 5 volte a settimana, sono stati riportati degli aumenti del 9.2% della VO2max e del 20.9% della MAOD. Qual è la cosa bella? Che la circonferenza della coscia non era cambiata. In questo modo il protocollo Tabata calzerebbe a pennello per l’atleta-pilota, che deve contenere il volume muscolare lavorando comunque ad intensità massimali, talvolta sopramassimali.

Dato che però gli aumenti nella VO2max sono stati riscontrati già dopo un periodo di 2-3 settimane di allenamento Tabata e che i cambiamenti nella morfologia cardiaca non possono avere luogo nel corso di un periodo di tempo così breve, i miglioramenti nel campo della VO2max sarebbero da attribuire a fattori periferici. 

Prima di eseguire un protocollo Tabata, sarebbe necessario riscaldarsi per 10 minuti ad almeno il 50% della VO2max. Ad ogni modo, ultimamente stanno prendendo piede dei protocolli Tabata “alternativi” che rispettano il timing delle serie (20 secondi di lavoro e 10 di recupero) ma che includono esercizi a corpo libero (burpee push-ups, mountain climber push-ups, jumpin jacks, etc.) la cui intensità non può essere precisamente valutata come avviene per la sessione al cicloergometro o al treadmill. 

Nei protocolli Tabata alternativi si richiede al soggetto di eseguire l’esercizio ad un’intensità massimale, senza sapere se questa raggiunga o superi il 170% del VO2max. Tali metodi, anche se non sono ancora stati validati e non possiedono delle vere e proprie linee guida, potrebbero tuttavia rilevarsi delle strategie migliori rispetto ai protocolli di allenamento CrossFit che molti atleti-piloti utilizzano, i quali tendono spesso ad innescare delle risposte ipertrofiche accentuate.

Esempio di microciclo di allenamento

Dato che in letteratura internazionale trovare delle linee guida sull’allenamento nel motociclismo è come cercare un ago in un pagliaio, sarà nostro intento in questo capitolo cercare di comprendere le reali necessità muscolari dell’atleta-pilota, e delinearne così un vademecum per l’allenamento valido per tutti i motociclisti, professionisti e non. Con tutte le critiche che conseguiranno a quanto esporremo, usciamo dalla zona di confort e partiamo. Ma da dove?

Evidenze in letteratura internazionale. Secondo D’Artibale et al. (2018) i piloti-atleti dedicano mediamente 7-8 ore settimanali all’allenamento fisico, che nel nostro esposto ha visto la necessità di comprendere l’allenamento dell’equilibrio, della flessibilità, della forza muscolare (arti superiori ed inferiori e core stability) e delle qualità aerobiche.

Pertanto, si potrebbe pensare di strutturare la settimana tipo di un mesociclo pre-agonistico del motociclismo con 7 sedute settimanali di allenamento della durata di 60-75 minuti ciascuna. Le sedute chiaramente potranno essere gestite dall’atleta come meglio crede, alternando magari giornate con doppia seduta a giornate con seduta singola o riposo. Vediamo in tabella come potrebbero strutturarsi le varie sedute.

Seduta 1Core stability; Equilibrio.
Seduta 2Forza esplosiva arti inferiori.
Seduta 330 min Corsa o ciclismo continuo all’85% HRmax.
Seduta 4Tabata “alternativo”; SMR.
Seduta 5Forza massima arti superiori; Neural gliding.
Seduta 6Tabata; SMR.
Seduta 7Coordinazione e agilità con psicocinetica; Stretching statico arti inferiori.

Seduta 1

Riscaldamento: 

  • Mobilità articolare arti superiori (circonduzioni e slanci di vario tipo); 
  • Mobilità articolare busto (flesso-estensioni, torsioni, inclinazioni laterali); 
  • Mobilità articolare bacino (circonduzioni, movimenti di retro- e antero-versione); 
  • Mobilità articolare arti inferiori (circonduzioni e slanci di vario tipo).

Fase centrale: 

  • Qualora l’atleta sia in grado di eseguire almeno 30 ripetizioni da 8 secondi, con recupero di 15 secondi tra una ripetizione e l’altra, di un esercizio per ogni gruppo muscolare tra quelli esposti nella tabella del capitolo “Core Stability” (ad es. Bracing with leg lifts, Quadruped arm lifts with bracing, side plank with knees extended e trunk curl), si potrebbe pensare di passare ad esercizi con la Physioball come lo Stability Ball Rollout, lo Stability Ball Pike e lo Stability Ball Jackkinfe. 
  • Per questi ultimi tre esercizi, seguendo le linee guida dell’allenamento della resistenza muscolare, si potrebbero impostare 3 serie da 20 ripetizioni per ciascun esercizio (il sovraccarico sarà rappresentato dalla massa corporea dell’atleta). Qualora l’atleta esegua bene anche questo tipo di esercizi potrebbe progredire verso il supine bridge, il supine unilateral bridge, il plank ed il bird-dog mantenendo i volumi di allenamento designati per gli esercizi base (30 ripetizioni isometriche da 8 secondi ciascuna, con 15 secondi di recupero tra l’una e l’altra, per ogni esercizio)
  • Tra gli esercizi di equilibrio si potrebbe partire inserendo quelli in appoggio monopodalico ad occhi chiusi, progredendo poi con l’inserimento di un cuscinetto, per poi approdare agli esercizi sulla balance board da eseguire in equilibrio su uno o due piedi, a seconda dell’abilità dell’atleta, e con oggetti da afferrare/lanciare. La slackline può essere anche un altro mezzo utilizzato per stimolare adeguatamente le capacità d’equilibrio, fornendo anche un ulteriore stimolo ricreativo (si tratta di una disciplina molto divertente!). Si eseguiranno 4 ripetizioni da almeno 30-45 secondi di ciascun esercizio, con 20 secondi di recupero tra l’uno e l’altro.

Defaticamento: 

  • Stretching arti inferiori o SMR (Self Myofascial Release).

Seduta 2

Riscaldamento: 

  • Corsa 5 minuti 50% HRmax; 
  • Mobilità articolare arti inferiori e superiori, e tronco; 
  • Back Squat 1×15 50% 1RM, 1 min rest;
  • Back squat 1×10 65% 1RM, 1 min rest;
  • Back Squat 1×5 80% 1RM, 1 min rest;

Fase Centrale: 

  • Squat Jump 3×5 80% 1RM, 3 min rest tra le serie;
  • Split Squat Jump piede sinistro avanti 3×5 75% 1RM, 3 min rest;
  • Split Squat Jump piede destro avanti 3×5 75% 1RM, 3 min rest;
  • Hip adductor 3×5 75% 1RM, 3 min rest;
  • Hip abductor 3×5 75% 1RM, 3 min rest;

Defaticamento: 

  • Corsa 5 minuti 50% HRmax; 
  • Stretching arti inferiori o SMR.

Seduta 3

Riscaldamento: 

  • Corsa o ciclismo 12-15 minuti 50% HRmax.

Fase Centrale: 

  • Corsa o ciclismo, estensivo 30 minuti 85% HRmax.

Defaticamento: 

  • Corsa o cilismo 12-15 minuti 50% HRmax; 
  • Stretching arti inferiori o SMR.

Seduta 4

Riscaldamento: 

  • Vogatore o corsa 8 minuti 50% HRmax; 
  • Mobilità articolare arti inferiori, superiori e busto.

Fase Centrale: Metodo Tabata “alternativo” (corpo libero), 6 serie da 4 minuti corpo libero, 2 minuti di recupero tra le serie: 

  1. Burpees (8×20 secondi, 10 secondi di recupero); 
  2. Mountain Climber (8×20 secondi, 10 secondi di recupero); 
  3. Jumpin Jacks (8×20 secondi, 10 secondi di recupero); 
  4. Side Rotational Medball (3kg) Throws (8×20 secondi, 10 secondi di recupero); 
  5. Mountain Climber sulla Physioball (8×20 secondi, 10 secondi di recupero); 
  6. Crossover Jacks (8×20 secondi, 10 secondi di recupero).

Defaticamento: 

  • Vogatore o corsa 8 minuti 50% HRmax; 
  • Stretching arti inferiori o SMR.

Seduta 5

Riscaldamento: 

  • Vogatore 5 minuti 50% HRmax; 
  • Mobilità articolare arti inferiori, superiori e busto; 
  • Superserie Bench Press 1×10 65% 1RM e Seated Row 1×10 65% 1RM, 1 min rest;
  • Bench Press 1×5 80% 1RM, 1 min rest;
  • Seated Row 1×5 80% 1RM, 1 min rest.

Fase Centrale: 

  • Bench Press 3×3 90% 1RM, 3 min rest tra le serie;
  • Seated Row 3×3 90% 1RM, 3 min rest;
  • Pectoral Machine 3×3 90% 1RM, 3 min rest;
  • Pull-up 3×3 90% 1RM, 3 min rest;
  • Shoulder Press 4×3 90% 1RM, 3 min rest.

Defaticamento: Prevenzione sindrome compartimentale

  • Vogatore o corsa 8 minuti 50% HRmax; 
  • Routine di neural gliding nervi ulnare, radiale e mediano.

Seduta 6

Riscaldamento: 

  • Corsa o ciclismo 5 minuti 50% HRmax; 
  • Mobilità articolare arti inferiori, superiori e busto; 
  • Corsa o ciclismo 3 minuti 75% HRmax;

Fase Centrale: Metodo Tabata, 6 serie da 4 minuti: 

  1. Corsa (8×20 secondi, 10 secondi di recupero); 
  2. Ciclismo (8×20 secondi, 10 secondi di recupero); 
  3. Skip ginocchia alte (8×20 secondi, 10 secondi di recupero); 
  4. Corsa (8×20 secondi, 10 secondi di recupero); 
  5. Ciclismo (8×20 secondi, 10 secondi di recupero); 
  6. Skip ginocchia alte (8×20 secondi, 10 secondi di recupero).

Defaticamento: 

  • Corsa 8 minuti 50% HRmax; 
  • Stretching statico muscoli arti inferiori o SMR.

Seduta 7

Riscaldamento: 

  • Corsa o ciclismo 5 minuti 50% HRmax; 
  • Vogatore 5 minuti 50% HRmax; 
  • Mobilità articolare arti inferiori, superiori e busto.

Fase Centrale: 

  • Esercizi di rapidità alla speed ladder: a piacere, in base alle capacità coordinative del soggetto scegliere 4 esercizi, ciascuno da far ripetere 5 volte, con recupero di 30 secondi tra una ripetizione e la successiva; 
  • Scatti 5 metri fino ad una linea, si chiama un numero (se pari, si va a sinistra, se dispari, si va a destra), ripetere per 10 volte recuperando 30 secondi tra una prova e l’altra; aumentare difficoltà se si vuole inserendo moltiplicazioni e/o divisioni;
  • Scatti tra ostacoli 6 metri fino ad un quadrato in cui in ogni angolo si ha un oggetto colorato, si chiama il colore ed il soggetto scatta verso la direzione opposta al colore chiamato. Ripetere 10 volte recuperando 30 secondi tra una prova e l’altra.
  • Stretching statico muscoli ischiocrurali, 4×60 secondi;
  • Stretching statico adduttori, 4×60 secondi.

Defaticamento: 

  • Ciclismo 8 minuti 50% HRmax; 
  • SMR muscoli arti inferiori.

Da aggiungere a questi allenamenti saranno chiaramente gli allenamenti tecnici da effettuare sia in pista da gara che su flat track. Il volume di questa tipologia di allenamento tuttavia dipende dal tipo di atleta e dai suoi aspetti tecnici da migliorare. Pertanto, non è possibile dare delle precise linee guida valide per tutti.

Prospettive future e conclusioni

La preparazione fisica nel mondo del motociclismo è stata per anni sottovalutata dagli esperti del settore, nonché dai piloti stessi. Ultimamente, però, sta prendendo sempre più forma l’idea che la preparazione del pilota, quale atleta a tutti gli effetti, non possa prescindere da una programmazione di allenamento specifica per il modello prestativo del motociclismo.

Questo elaborato ha cercato di riportare uno stato dell’arte di quella che è la letteratura scientifica concernente le richieste fisiologiche e prestative connesse al motociclismo, la prevenzione degli infortuni e la prevenzione delle cadute. Tra le metodiche che potrebbero rilevarsi utili all’atleta-pilota sono state sottolineate lo Slackline, divertente disciplina capace di stimolare le capacità di equilibrio, ed il protocollo di lavoro Tabata, capace di ricreare frequenze cardiache simili a quelle di gara. Sulla base di tali metodiche, che trovano comunque una validità scientifica, è stato poi creato un modello di microciclo di un mesociclo pre-agonistico tipo.

Le indicazioni di allenamento per il motociclista esposte in questo elaborato non trovano corrispondenza, per mancanza di materiale, in letteratura internazionale. Queste hanno avuto l’intento di creare un vademecum, purtroppo ancora ad oggi secondo le nostre fonti inesistente, per l’atleta-pilota che sia specifico per l’allenamento in questa nobile e storica disciplina. 

Pare che ogni pilota si alleni in maniera differente, non rispettando molto spesso la correlazione tra allenamento e modello di prestazione. Pertanto, appare chiaro come risulti necessaria una più sistematica valutazione delle pratiche di preparazione dei piloti top level del motociclismo moderno: solo in questo modo si riuscirebbero a sviluppare delle soluzioni più specifiche alla performance del motociclista professionista.

Gabriele Dipasquale
Note sull’autore
Laurea in Scienze Motorie e Sportive (L-22) – Università degli studi dell’Aquila
Laurea Magistrale in Scienza e Tecnica dello Sport (LM-68) – Università degli studi dell’Aquila
Certificazione Self Myofascial Release Training Lab Italia

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Bibliografia

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I dati personali raccolti dal titolare del titolare del trattamento sono finalizzati a fornire all'utente il servizio di newsletter del sito traininglab-italia.com

4. Base giuridica del trattamento

Il trattamento dei dati personali dell’utente avviene lecitamente ove: − è basato sul consenso dell'interessato

5. Conservazione dei dati

I Suoi dati personali, oggetto di trattamento per le finalità sopra indicate, saranno conservati per tutta la durata dell’iscrizione alla newsletter.

6. Comunicazione dei dati

Per la gestione e l’invio della newsletter, i Suoi dati personali (solo l’ indirizzo email) potranno essere comunicati a: - MailerLite: un servizio di gestione indirizzi e invio di messaggi email fornito da The Remote Company. (privacy policy https://www.mailerlite.com/legal/privacy-policy ); In caso di comunicazione dei dati a MailerLite, i dati personali dell’Utente potrebbero essere trasferiti in un paese diverso da quello in cui l’Utente si trova, anche negli Stati Uniti. MailerLite aderisce al EU-U.S. Privacy Shield.

7. Diritti dell’interessato

Tra i diritti riconosciuti agli interessati dal Regolamento UE n. 679/2016 rientrano quelli di: - chiedere l’accesso ai dati personali raccolti ed alle informazioni ad essi relative; - chiedere la rettifica dei dati inesatti o l’integrazione di quelli incompleti; - chiedere la cancellazione dei propri dati personali nelle ipotesi previste dall’art. 17, paragrafo 1 del Regolamento UE n. 679/2016; - chiedere la limitazione del trattamento dei dati dell’utente nelle ipotesi previste all’art. 18, paragrafo 1 del Regolamento UE n. 679/2016; - chiedere ed ottenere che i dati personali dell’utente trattati in modo automatizzato e acquisiti con il consenso dell'interessato o sulla base di un contratto stipulato con l'interessato siano forniti a quest’ultimo in un formato strutturato e leggibile da dispositivo automatico, anche al fine di comunicare tali dati ad un altro titolare del trattamento (diritto alla portabilità dei dati); - opporsi in qualsiasi momento al trattamento dei propri dati personali nelle ipotesi previste dall’art. art. 21 del Regolamento UE n. 679/2016. - revocare in qualsiasi momento il consenso, ma solo nell’ipotesi i cui il trattamento sia basato sul consenso per una o più finalità e riguardi dati personali comuni (come data e luogo di nascita o luogo di residenza) ovvero categorie particolari di dati (come origine razziale, opinioni politiche, convinzioni religiose, stato di salute o vita sessuale); - proporre reclamo a un’autorità di controllo e per l’Italia all’Autorità Garante per la protezione dei dati personali (www.garanteprivacy.it).

8. Modalità del trattamento

Il trattamento viene effettuato attraverso strumenti elettronici, per il tempo strettamente necessario a conseguire gli scopi per i quali i dati sono stati raccolti e, comunque, in conformità alle disposizioni normative vigenti in materia.

9. Conseguenze della mancata comunicazione dei dati personali

Il mancato conferimento dei dati richiesti all'interno del modulo newsletter comporta l'impossibilità di ricevere il servizio.